BREAKING ACTION COMPUTATION FUNCTION.

USANDO A AERONAVE COMO SENSOR EM PISTAS CONTAMINADAS.

USANDO A AERONAVE COMO SENSOR EM PISTAS CONTAMINADAS.

No dia 08 de dezembro de 2005, no aeroporto Midway, em Chicago, um avião da Southwest Airlines, voo 1248, protagonizou um dos eventos de Runway Excursion mais conhecidos da aviação comercial mundial. Devido à precariedade das condições de frenagem, ocasionada por acúmulo de contaminantes, a aeronave rompeu os limites das áreas de segurança até parar em uma das vias que passava próximo ao aeroporto. Um carro foi atingido, quatro pessoas ficaram seriamente machucadas e uma criança de seis anos morreu. O que chamou atenção dos investigadores foi o fato de que, momentos antes, o reporte obtido pela tripulação classificava a condição de frenagem para “GOOD” Breaking Action (boa ação de frenagem). Porém, após investigação, constataram que na verdade a classificação exata era “MEDIUM TO POOR” (média para ruim).

Como minimizar o impacto e a exposição a eventos como este?

A resposta sempre está na busca incessante por novas tecnologias, e especificamente para o caso acima, pode estar no BREAKING ACTION COMPUTATION FUNCTIONBACF

      O BACFé um sistema desenvolvido pela AIRBUS em conjunto com a subsidiaria NAVBLUE. Consiste em utilizar os sensores da aeronave como fonte de dados para classificar a condição atual de frenagem de acordo com a tabela Runway Condition Assessment Matrix ( RCAM ). Este sistema surge como um esforço das agências reguladoras NTSB ( National Transportation Safety Board ), AAIB ( Air Accidents Ivestigation Branch), industria e transportadores aéreos no sentido de  aprimorar as informações a cerca das condições de pista e prevenção de casos de Runway exscurtion ( RE ).

No ranking das causas de incidentes e acidentes aeronáuticos, os casos relacionados a Runway Excursion ocupam o terceiro lugar, onde 50% são ocasionados por pista contaminada e condições adversas de tempo. Desta porcentagem, observa-se que 34% resultam em perda ou dano estrutural irreversível e 14% resultam em fatalidades.

MÉTODO ATUAL DE CLASSIFICAÇÃO E REPORTE DAS CONDIÇÕES DE PISTA

Atualmente, existem três métodos através dos quais as condições de frenagem podem ser avaliadas:

  •     Tipo do contaminante e profundidade;
  •     Veículos de medição de frenagem;
  •     PIREPS (reporte dos pilotos).

O método de observação do contaminante consiste na simples observação de pontos designados de fácil percepção quanto ao volume de acumulo e tipo de precipitação. A responsabilidade na aplicação deste método recai sobre o operador do aeroporto, que por vezes não dispõe de efetivo suficiente para tal execução. As informações observadas são traduzidas em código conhecido como SNOWTAM, e permite ao piloto ter uma noção mais detalhada quanto as atuais condições de frenagem. Vale ressaltar porém, que em períodos longos de precipitação, as informações constantes no SNOWTAM e reportes via radiocomunicação tornam-se subjetivas ao ponto de não se tornarem confiáveis, pois as mudanças ocorrem em um ritmo superior ao da confecção das mensagens.

     O método de observação do contaminante consiste na simples observação de pontos designados de fácil percepção quanto ao volume de acumulo e tipo de precipitação. A responsabilidade na aplicação deste método recai sobre o operador do aeroporto, que por vezes não dispõe de efetivo suficiente para tal execução.  As informações observadas são traduzidas em condigo conhecido como SNOTAM, e permitirá ao piloto ter uma noção mais detalhada quanto as atuais condições de frenagem. Vale ressaltar porem, que em períodos longos de precipitação, as informações constantes no SNOTAM e reportes via radiocomunicação tornam-se subjetivas ao ponto de não se tornarem confiáveis, pois a mudanças ocorrem em um ritmo superior ao ritmo de confecção das mensagens.

Assim como no método supracitado, observa-se um alto nível de subjetividade na utilização do segundo e terceiro método. O segundo pelo simples fato de que, devido à características de engenharia, algumas áreas da pista estão mais expostas e propensas ao acúmulo de contaminantes do que outras. Já o terceiro deve-se ao fato de que percepção, feeling ou qualquer outra definição que se queira dar, por si só já sendo bastante subjetiva. Adicione o fato de que outros indicadores são determinantes, tais como o vento de cauda, o peso, a aproximação estabilizada, o long flare, etc., e não fica difícil constatar que o BACF entra em campo com a missão de reduzir drasticamente eventos oriundos de Runway Excursion, dada sua capacidade em transformar o subjetivo em real.

COMO FUNCIONA?

O sistema consiste basicamente em utilizar dados provenientes dos diversos sensores existentes na aeronave durante todo período de frenagem entre o touchdown (toque na pista) e parada total. Com base no modelo da aeronave, o sistema subtrai da energia total somente aquela referente ao sistema de reverso, afim de obter a frenagem efetiva produzida pelas rodas. Uma vez conhecido este valor, o BACF compara os números obtidos com os valores de referência nas diversas condições de pista sob influência de contaminantes, utiliza dados GPS para identificar em qual ou quais partes do pavimento estão a maior degradação de performance, e traduz sob forma de informação pronta que será disponibilizada via MCDU após 30kt (decrescendo), a velocidade das rodas.

Exemplo de tela do MCDU com os dados calculados pelo BACF

O repasse da informação via radiocomunicação ocorrerá sob a forma de reporte aos órgãos de controle sempre que houver divergência entre a condição reportada e os dados do BAFC. A aeronave poderá também compartilhar todos os dados obtidos através de uma Web Plataforma chamada Runway Sense e serão enviados via ACARS (Aircraft Adress and Reporting System).
Desta forma, usuários do sistema (operadores, autoridades aeroportuárias, órgãos ATS,etc) poderão operar de forma mais segura e muitos acidentes poderão a partir daí serem evitados.

Ciclo de informação BACF/Runwaysense

CONCLUSÃO

A indústria aeronáutica e autoridades reguladoras parecem não estar mais dispostas a aceitar estatísticas contrarias ao seu propósito inicial de uma aviação segura. Ao longo das últimas décadas, desde a concepção da aviação comercial como a conhecemos, muitas baixas foram sofridas através de acidentes que poderiam ser evitados. Acidentes deixam lições, e por mais terríveis que sejam, culminam no desenvolvimento de novas tecnologias capazes de evitar eventos como o ocorrido em Chicago.