Historicamente, o usufruto da comodidade e da rapidez de uma aeronave foi um privilégio para poucas pessoas, geralmente das classes sociais alta e média-alta, em confortáveis aeroportos com pistas pavimentadas, balizadas, com sistemas de saída e chegada por instrumentos, como o Sistema de pouso por instrumento / Instrument Landing System (ILS), em que as aeronaves podem pousar com baixas condições visuais, ou então pelos modernos aviões militares, com seus sistemas de ataque e defesa de última geração, operados em suas bases aéreas equipadas com todo o aparato que corresponde à tecnologia desses aparelhos. Hoje em dia se tornou comum viajarmos de avião, com um simples clique no celular, pode se comprar passagens aéreas para diversos lugares em todo mundo. Cada vez mais o acesso ao transporte aéreo por todas as classes sociais tem se transformado em algo bem comum, Mesmo assim, um país de dimensões continentais como o Brasil ainda tem um grande déficit de qualidade de transporte, seja por terra ou mesmo por ar.
Muitos locais remotos, na Amazônia Legal e Nordeste ainda não possuem uma malha rodoviária eficiente, e muito menos estrutura aeroportuária minimamente operacional. Pessoas residentes nesses locais passam por diversas necessidades, como emergências medicas, tratamentos dentários e ate mesmo a alfabetização.
Com o uso da aviação, milhares de pessoas estão sendo agraciadas em pontos distantes do território brasileiro, não somente pela aviação comercial, mas também por uma aviação quase que desconhecida, e que leva ajuda aos mais necessitados. O transporte de médicos, dentistas e suprimentos a pessoas carentes com o uso de aeronaves ocorre quase que diariamente, sem que muitas pessoas tomem conhecimento a respeito.
A missão Asas de Socorro é um exemplo de profissionalismo e voluntariado na aplicação da tecnologia da aviação em serviço social no Brasil. Há mais de 60 anos voando na Amazônia, opera com diversas aeronaves, mais de 30 técnicos de aviação, entre mecânicos e pilotos, além de uma oficina de manutenção aeronáutica e de uma escola para a formação de pilotos, com o foco direcionado para a formação de pilotos-missionários. Atua com cinco bases de operações na região Norte e Centro-Oeste, mobilizando profissionais de saúde de todo o país que chegam de avião às comunidades isoladas, dando cerca de vinte mil atendimentos médicos e odontológicos anuais, além de projetos de desenvolvimento social, voando mais de duas mil horas anuais.
Porém, dificuldades das mais variadas formas são encontradas pela instituição. Além das difíceis barreiras operacionais, meteorológicas e financeiras, uma das mais complicadas de ser superada é a burocracia, tanto pelas leis, como pelas tarifas, impostos e taxas, como escolas de aviação e aeroclubes, por exemplo. A entidade executa um serviço de cunho social, mas não é agraciada por isenção de taxas aeroportuárias, impostos, combustíveis, peças de reposição, dentre outros, como outros setores.
História e desenvolvimento da missão Asas de Socorro
Início dos voos missionários
Pensar no avião apenas como uma maneira de transporte de pessoas e cargas de um lugar para outro, é menosprezar a imaginação, a criatividade e o trabalho árduo e que, durante sua evolução, tirou a vida de muitos daqueles que de um sonho milenar deram forma a algo mais pesado que o ar. Desde a lenda de Ícaro até o primeiro voo de um avião, pode-se perguntar se alguma vez Alberto Santos Dumont e todos os outros inventores pensaram em tornar real o desejo do homem de poder voar como os pássaros, ao imaginar e projetar este instrumento que hoje é tão importante para a vida de milhões de pessoas.
Diminuir as distâncias e o tempo de uma viagem, sendo também uma grande ferramenta para se salvar vidas. Sabe-se que a aviação é usada em missões evangélicas transculturais1 desde o ano de 1920, porém somente após o fim da Segunda Guerra Mundial que ela se tornava realmente efetiva. A praticidade e a potencialidade do avião fizeram com que ex-pilotos militares que atuaram nas duas grandes guerras mundiais do século XX, que tinham princípios e valores cristãos, colocassem em prática as habilidades que tinham na área de aviação no intuito de alcançar localidades remotas de uma maneira mais eficiente, colaborando como missionários, além de transportar outros missionários e mantimentos.
No princípio os locais de maior dificuldade de acesso, até então quase que impossíveis de serem alcançados pelos missionários eram prioritários. As ideias e projetos para a criação e efetivação de um trabalho estruturado em uma Aviação Missionária começava a tomar forma. Tais ideias surgiram quase que simultaneamente na cabeça de pessoas que viam a necessidade de agilizar as viagens feitas pelos missionários, para que estes chegassem de maneira mais rápida e eficaz até os lugares mais remotos em diversas partes do mundo. Surgia assim, a MAF (Mission Aviation Fellowship), que foi se desenvolvendo e se estruturando entre os anos de 1944 e 1949.
A viagem de um missionário na época tinha várias dificuldades. Dezenas de dias em uma canoa feita de tronco de árvore, com mosquitos ao redor, passando por rios onde a mata fechada não permitia que se visse um pedaço sequer de terra, repleta de serpentes, crocodilos e outros animais que certamente traziam risco de morte. Enfrentar os riscos do primeiro contato com tribos de características violentas e hostis, sendo que até mesmo tribos canibais da Austrália, Papua Nova Guiné e Nova Zelândia foram o alvo da MAF. E assim era a viagem de um missionário que se entregava á tarefa de romper barreiras, abrir caminhos e desbravar a selva. Um missionário do início do século XX além de enfrentar todos estes riscos e desafios, tinha sua área de atuação limitada e prejudicada pelas dificuldades impostas pelo clima, pela natureza e pelos meios de transporte nestes locais, além de ser uma tarefa difícil, demorada e perigosa. Nesta região, destacam-se o missionário Shepherdson, que construiu um avião de madeira e tecido para atuar em missões, e John Flynn., que utilizou o meio aéreo como forma de atender a mineradores no interior da Austrália, com assistência média e odontológica.
Seja na selva amazônica, nas ilhas da Oceania ou nas regiões inóspitas do continente africano, os homens e mulheres que tinham o intuito de levar um pouco de esperança aos mais necessitados, precisavam de ajuda. As dificuldades que assolavam a vida destes missionários precisavam ser minimizadas. Um avião se tornava algo não só útil, mas necessário para que a ação evangelista e de apoio humanitário fosse empregado de uma maneira mais abrangente e eficaz.
Um exemplo de luta e determinação é a história de Walter Herron, um missionário australiano. Ele atravessou vários lugares de difícil acesso para pregar o evangelizar os índios nas selvas da Bolívia, em 1933. Casou-se em 1938, mas sua esposa Violet morreu ao dar a luz a seu filho, Robert, um ano depois. A pequena criança que acabara de nascer quase não sobreviveu à viagem de cinco dias para sair da selva. No entanto, durante esta caminhada para sair da mata, Herron escutou um barulho que não era comum aos milhares de outros sons que ele estava acostumado. Não era nenhum barulho típico da selva. Era o roncar de um motor. Ele olhou para o alto e viu o único avião que voava na Bolívia naquela época.
Pode-se até especular e imaginar que nesse momento, somente um pensamento veio a sua mente: “se tivesse um desses, poderia ter salvado a vida de minha esposa”. Após esse fato, Herron voltou para a Austrália com seu filho, levando na bagagem a ideia de formar uma estrutura de aviação para si a para os demais missionários nas selvas da Bolívia. Quando chegou à Austrália, Herron começou a fazer um curso de piloto de avião. Ainda nas aulas teóricas de voo, várias pessoas queriam desanimá-lo, dizendo que ele nunca conseguiria tirar o brevê. Se isso não fosse o suficiente, a missão recusou qualquer apoio ao seu projeto, instruindo-o a abandonar de vez a ideia.
Porém, não é difícil crer que aquele barulho que ouviu na selva, continuava a zunir em seus ouvidos e não conseguia deixar o assunto de lado. Herron viajou para os Estados Unidos, continuou com as aulas de pilotagem e comprou seu próprio avião. Em 1941, ele voltou para a Bolívia, com apenas 51 horas de voo, o que seria considerado irrisório nos padrões de pilotagem atuais, porém considerava-se apto para começar seu ministério de aviação na selva. De fato, Herron voou sobre a densa vegetação verde daquele lugar por mais de vinte anos, tendo a partir de 1961, seu filho Robert como seu parceiro.
Pessoas como Jim Truxton, Jim Buyers, Clarence Soderberg, Jack Wyrtezen e Betty Greene reacenderam a chama de colocar a aviação a serviço da missão evangélica, após tomarem conhecimento dos momentos difíceis que um missionário da Aliança Cristã & Missionária (C&MA), George Fisk, havia vivido.
Fisk relatava como o avião poderia ajudar com missões de fronteira, e que a ideia de utilizar uma aeronave em missões era sua meta. Quando ele retornou para sua casa no período de licença, ele compartilhou sua visão com um grupo de homens de negócios que se uniram para comprar um Beechcraft monomotor equipado com flutuadores. A compra desta aeronave foi efetuada e Fisk obteve aulas de instrução de voo, obtendo a licença de piloto. Posteriormente ele retornou para Borneo já como um piloto-missionário. Para sua felicidade, as seis semanas de viagem longa e difícil por terra foram reduzidas para uma hora e meia pelo ar. Nascia assim o projeto de uma organização estruturada para a excursão do ministério da Aviação Missionária, não somente nos Estados Unidos, onde Truxton seria o líder, mas também, Murray Kendon no Reino Unido e Edwin na Austrália.
O nome escolhido inicialmente para a organização, depois de muito tempo de discussão foi “Associação Missionária de Pilotos Cristãos” (Christian Association Missionary Fellowship – CAMF), nome este que foi mantido até 1946, quando passou a ter o nome de “Associação de Aviação Missionária” (Mission Aviation Fellowship – MAF).
A história é vasta e, durante este período, diversas outras pessoas e organizações se envolveram com a aviação missionária. Podem ser citadas inúmeras outras histórias sobre o desenvolvimento da MAF ao redor do mundo bem como destas outras organizações. Contudo o foco é a América e consequentemente o Brasil. Assim atenta-se primordialmente à MAF dos Estados Unidos e as suas ramificações. Convém-se citar que a Segunda Guerra Mundial foi um grande fator de desenvolvimento nas missões evangelístico-humanitárias, pois ocorreu a formação de um grande número de pilotos e mecânicos para o conflito, além da construção em larga escala de aeronaves.
Os primeiros trabalhos da MAF norte-americana foram no México e no Peru, ambos em parceria com a Missão Wycliffe, para a tradução da Bíblia, tendo como primeiro piloto uma mulher de nome Betty Greene. Começaram o trabalho missionário utilizando um biplano Waco, que sofrera um acidente sem vítimas no México, quando pilotado por George Wiggins.
Para efetuar a recuperação do avião acidentado, Nate Saint foi chamado, pois era bastante conhecido pela sua imensa capacidade de lidar com aeronaves. Ele levou cerca de seis meses para consertar o avião danificado pelo acidente. Posteriormente Nate acabou entrando para a equipe da MAF, sendo um fator fundamental para a execução dos planos que estavam por vir, inclusive na conclusão de que todos os pilotos deveriam ter qualificações técnicas em estrutura e mecânica de aeronaves, que até hoje é seguida pela missão.
Nate Saint viria a ser conhecido posteriormente como “Mártir da Praia das Palmeiras”, onde foi morto em 1956 juntamente com outros quatro missionários: Ed McCully, Jim Elliot, Peter Fleming e Roger Youderian pelos índios da tribo Auca (também conhecidos como Waorani) do Equador. Tais índios eram extremamente selvagens e nunca haviam tido contato com o homem branco. Até o governo equatoriano decidira exterminar todos os membros da tribo devido à violência. Porém, a equipe de Nate quis fazer com que a tribo tivesse uma chance de se redimir, e resolveram entrar em contato com eles aos poucos. Quando chegou o dia do primeiro encontro face a face, houve uma emboscada e todos os missionários foram mortos. Essa tragédia ficou mundialmente conhecida na época, tendo destaque nos mais importantes jornais americanos e europeus.
A “Operação Auca” é um marco na história de missões e da aviação missionária. Nate Saint e aqueles missionários mortos na tentativa de levar o Evangelho a um povo, até então não alcançado, despertaram no coração de muitos o anseio de entregar suas vidas para obra missionária em suas diversas atividades. A irmã de Nate, Rachel Saint, prosseguiu com os trabalhos de evangelização daqueles indígenas. Um dos assassinos do grupo de missionários se tornaria pastor anos depois.
Após o ocorrido, o objetivo de servir a toda a América Latina continuava claro para Jim Truxton e seus colegas. Colômbia, Venezuela e Honduras foram os próximos países a serem avaliados, e em seguida, o Brasil. Um país tão vasto, não poderia ser avaliado, por uma pessoa apenas. Mesmo assim mais uma vez, Jim e Bethy Truxton foram pioneiros. Vieram para o Brasil no início de 1954 e se deslocaram-se de região em região, trabalhando com lideranças cristãs e fazendo uma análise do que o MAF poderia ofertar a este campo tão amplo e carente de apoio missionário.
Asas do Socorro em Anápolis (Brasil)
A cidade de Anápolis, no estado de Goiás, foi escolhida para a construção do Centro de Manutenção da MAF. Por ser uma cidade de porte médio, em franco desenvolvimento, a cidade seria ideal por sua localização central, próxima de Brasília, a capital do país. A fácil acessibilidade à cidade foi levada em conta, pois possuía transporte aéreo vindo do Norte, Sul e Oeste, além de conexões por estradas de ferro. A elevação da cidade favorecia um clima agradável aos missionários, que estavam acostumados com temperaturas mais amenas. No ano de 1955 os primeiros pilotos-mecânicos chegaram ao Brasil com suas famílias, sendo eles James Lomheim e Harold Berk, que, enquanto concluíam o curso de língua portuguesa, decidiram comprar um avião acidentado, um Piper PA-22 com o prefixo PT-AOR.
Um avião de pequeno porte, monomotor com capacidade para quatro pessoas. No final de 1956, depois de quase um ano de reconstrução, trabalhando no quintal de suas casas, o primeiro avião da MAF Brasil estava pronto para começar a voar, e em 1957 realizaram um voo de Campinas – SP até Boa Vista – RR naquela aeronave. Nos anos que se seguiram muitas foram as operações da MAF no trabalho indígena do Brasil. Logo recebeu o nome de “Wings of Mercy”, que em português significa Asas de Misericórdia ou, como ficou conhecida posteriormente e em definitivo, como “ASAS DE SOCORRO”.
A missão passou a atuar nas tribos indígenas no norte do estado do Mato Grosso até a Bacia Amazônica, na cidade de Eurinepé e Boa Vista, em Roraima, prestando serviços para a Igreja Presbiteriana dos Estados Unidos e para a entidade Missões para os Índios da América do Sul (SAIM). Em 1960, Norman e Cathy Olson passaram a compor a equipe e começam a voar para o nordeste, na cidade de Floriano, no Piauí, em locais distantes da cidade e de difícil acesso, por outros meios de transporte. Em 1961, a região de Araguacema, em Goiás, (hoje no estado do Tocantins) passou a apoiar os missionários da área do Rio Xingu e sul do estado do Pará.
Nos sobrevoos de reconhecimento das áreas indígenas, era utilizada uma aeronave preparada com um tanque auxiliar, para que se pudesse ter uma maior autonomia de voo. A equipe de reconhecimento era composta por Jim Lomheim, Harold Berk e Jim Truxton, além dos missionários Harold Burns e Neil Hawkins. Durante esses voos iam dois pilotos e um missionário. Uma curiosidade é que durante a viagem, um deles precisava bombear ar para dentro do tanque auxiliar, para que o combustível fosse transferido para o tanque principal. Isso feito com uma simples bomba de encher pneus de bicicleta.
No entanto, as operações realizadas no Brasil até então eram reconhecidas como sendo de uma organização estrangeira. E no dia 07 de dezembro de 1964, Asas de Socorro foi reestruturada e registrada como Entidade Civil Brasileira, filantrópica e sem fins lucrativos. O Centro de Manutenção de Aeronaves, fundada em 1956 por Paul Lewis, com o nome de Oficina Aeronáutica de Asas de Socorro e homologada em 1968 (CHE 6804-04/DAC), sendo a primeira da região Centro – Oeste.
Em 1969 foi criada a escola de aviação, que tinha e ainda tem como objetivo a formação de pilotos e mecânicos missionários. A escola é homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), nos cursos de Piloto Privado de Avião, Piloto Comercial de Avião, Mecânico de Manutenção Aeronáutica – Célula, Mecânico de Manutenção Aeronáutica – Grupo Moto-Propulsor, Mecânico de Manutenção Aeronáutica – Aviônicos, Instrutor de Voo de Avião (INVA). Todos os cursos ministrados pela escola vão desde a formação teórica até a formação prática. Estes cursos são abertos a pessoas que não almejam a missão, sendo esta uma forma de obtenção de recursos para a instituição.
O principal foco da Escola de Aviação de Asas de Socorro é desenvolver um padrão de qualidade e segurança em seus missionários – técnicos, capaz de suprir as necessidades de pilotagem e manutenção mecânica em locais com condições especiais e muitas vezes sem os mesmos recursos existentes nas grandes oficinas Hoje em dia a missão Asas de Socorro é considerada organização de Utilidade Pública Federal, pelo decreto 86.871 de 25 de janeiro de 1982, publicado no Diário Oficial da União em 26 de janeiro de 1982.
Opera basicamente com aeronaves monomotoras da fabricante norte-americana Cessna, como o 172, 182 e 206. Possui também uma rede de rádio comunicação, com cinco bases de voo, em pontos estratégicos, sendo elas: em Boa Vista, em Roraima, Cruzeiro do Sul, no Acre, Manaus, no Amazonas, Belém, no Pará e em Anápolis, Goiás.
Além de trabalhar com populações indígenas, ribeirinhas e sertanejas, há também o serviço voltado às pessoas em situação de calamidade pública.
As barreiras operacionais e meteorológicas
Voar na região amazônica não é fácil. Devido às características climáticas, de relevo e vegetação, a Amazônia torna-se uma das regiões mais difíceis de ser sobrevoada, não somente pela Missão Asas de Socorro no Brasil, mas pela MAF atuante em outros países que tem a selva equatorial em seu relevo.
Chuvas durante praticamente todo o decorrer do ano, a presença de nuvens cumuliformes, neblina e a fumaça das queimadas fazem com que os voos se tornem arriscados. A mata fechada, os rios e lagos tornam um eventual pouso de emergência em um verdadeiro fator de sorte. As pistas em que as aeronaves tanto de Asas de Socorro como da MAF internacional pousam e decolam em muitas das vezes estão fora dos padrões, podendo ser muito curtas, com árvores imensas nas suas cabeceiras, com os pavimentos em terra e areia e em diversos casos estão alagadas ou cheias de lama. O correto planejamento do voo e o alto nível de treinamento dos pilotos fazem a diferença.
Os pilotos-missionários também têm o curso de mecânica, pois no caso de alguma pane ou pequenos imprevistos ocorrerem com a aeronave em locais de difícil acesso, eles mesmo podem realizar os reparos, pois um eventual apoio técnico nesse quesito levaria muito tempo e aumentaria os custos operacionais. E, apesar de todas essas dificuldades operacionais e meteorológicas, nunca ocorreu algum acidente fatal no decorrer desses mais de 60 anos de atividades no Brasil.
Pode se observar que o aviao pode ser usado das mais variadas formas e, quando usado para salvar vidas, o encanto pela aviação passa a se tornar uma admiração e respeito. Desde que inventado e aprimorado, o aviao foi usado em guerras, conflitos, tirando milhares de vidas e deixando um rastro de destruição.
Porém, este artigo que conta a historia da aviação filantropica e missionaria, demonstra que o “mais pesado que o ar” pode e deve ser usado para fins pacíficos, salvando vidas e levando conforto e esperança aos locais mais remotos do planeta.
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